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道東自動車道 浦幌IC〜白糠IC

白糠IC→里音別川橋


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探索地図凡例
 インターチェンジ 道路構造物
市町村境界 駐車場


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白糠IC

開通待ち

2015(平成27)年3月29日午後2時。この日は開通日初日に走るため、開通前1時間30分前から白糠ICにて、開通待ちをしました。 順番は16番目でした。因みに先頭のクルマの方は4日前の25日から開通待ちをされていたそうです。すごい…

白糠ICは国道392号に接続されています。釧路方面へ向かうには、白糠ICを下りた後、国道392号の山道を20km程走り、白糠市街から国道38号を30km程走ることになります。



今回の開通では、開通待ちしていた車両に「通行整理券」が配られました。 番号順の通行を保証するものではないとのことですが、自分が何番目に並んでいたのかが分かりますね。 こちらの整理券、そのまま持ち帰りできました。



そして開通の午後3時30分を迎え、一般車両が次々と本線へと流れていきます。 沿道では工事関係者の方が手を振ってくれていましたので、こちらも手を振りました。

さらに、各局のテレビ局のテレビカメラが様子を撮影していました。

さて、写真左に大きな建物が写っていますが、こちらは白糠IC除雪ステーションです。 一般向けに駐車場・トイレが解放されています。



分岐点です。
右方向は釧路方面ですが、釧路方面は2015年度開通予定のため、現時点では帯広方面のみ通行できます。



本線合流後、すぐに大曲トンネル(L=896m)に入ります。

レポート目次冒頭でも記述しましたが、今回開通した浦幌〜白糠の26km区間のうち、約6割がトンネルや橋梁になっています。これは 上部の探索地図を「航空写真」に切り替えてご覧いただくと一目瞭然です。この区間は白糠丘陵の山々を貫くようなルートになっているのです。



トンネル内は明るく、走りやすいです。

最近はオレンジ色の低圧ナトリウムランプから、セラミックメタルハライドランプやLED照明などの高効率なランプが、トンネルに採用されることが増えてきました。



トンネルを抜けた先で、中央分離帯が設置されています。

今回開通した区間を含む本別〜白糠の区間は、新直轄方式によって整備された区間です。 新直轄方式は、交通量が少ない区間など、通行料だけで道路管理費を賄えず整備が難しい区間において、国と地方自治体が費用を負担し、整備する直轄事業による方式のことです。 この方式で整備された高速道路は、供用後の通行料は無料となるため、本別〜白糠間は通行料が無料となっています。

一方、本別より先の区間はNEXCO東日本の管轄となるため、通行料が発生します。



緩やかなカーブを描きながら、国道392号橋(L=51m)という、何ともそのまんまな名前の橋で国道392号の上を渡ります。 中央分離帯はすぐになくなり、対面通行となります。

この国道392号にはかつて、国鉄白糠線が並走するように、二股地区まで走っていました。当時沿線には炭鉱があり、石炭の輸送などに利用されていました。将来的には 足寄方面にまで沿線する計画がありましたが、1970年に上茶路炭鉱が閉山。その後利用者は激減し、大赤字路線に。結果、1983年に廃止されました。



その先、すぐに茶路川橋(L=252m)を渡ります。橋には鳥類侵入防止のポールが設置されています。

この白糠線は、茶路川を渡るための橋梁が多く存在しており、現在でもその橋梁の遺構が、国道沿いの至る所に残っています。

この茶路川橋の少し北側には上茶路駅が現存しています。その駅と国道とを結ぶ道は、道道上茶路上茶路停車場線という道道に指定されていますが、 その道は廃道寸前の様相で、かなり荒廃しているようです。



茶路川橋を渡った先には、車間確認があります。



その先で、南上茶路橋(L=247m)を渡ります。

この区間の開通前、白糠IC付近では「白糠IC開通記念ロードレース」が開かれました。また開通式には高橋はるみ知事や市町村長ら、約170人が出席しました。



さらにその先で、ヤスイ川橋(L=138m)を渡ります。



橋を渡った先で、白音トンネル(L=713.9m)に入ります。 このトンネル内で、釧路市に入ります。
「え?なんで釧路?」と思われた方もいらっしゃるかも知れませんが、この釧路市はかつての音別町です。 2005年10月に合併し、釧路市の飛び地となった結果、白糠町の西側にも東側にも釧路市があるという、何とも不思議なことになっています。



白音トンネルを抜けると、釧路市のカントリーサインが設置されています。

釧路市音別に入った先、すぐにカラマン別トンネル(L=520m)が控えています。



カラマン別トンネルを抜けた先で、今度はカラマン沢川橋(L=122m)を渡ります。



さらにその先で、カラマントンネル(L=145m)に入ります。
ほんとうに、感心してしまうほどトンネル・橋梁などの道路構造物が連続しています。



カラマントンネルを抜けた後、間髪を入れずカラ里トンネルに入ります。 延長3,016mの長いトンネルです。

この周辺は山間部のため、携帯電話の不感地帯でしたが、高速道路に受信アンテナなどが設置されており、 全線で携帯電話が通じるようになっています。



このトンネルも比較的明るく、走りやすいトンネルです。
延長が3kmあり、この時は開通直後のため通行量が多く、トンネル内に排気ガスが充満していました。まあ、通常はこれほどの通行量になることは稀でしょうから、特に問題にはならないのでしょう。



トンネルを抜けた先には、温度計・風速計が設置されています。
その先には里音別川橋(L=623m)が架かっています。今回開通した区間の中では最も長い橋梁です。

この橋梁は技術的に珍しい経緯を持つ橋梁で、平成20年度の新直轄区間指定前まで、この区間はNEXCO東日本が工事を担当しており、その時点でこの橋梁の下部工が完成済みでした。 当時、この橋梁の上部形式は「PC波形鋼板ウェブラーメン箱桁橋」という複合橋(鋼とコンクリートを結合した構造)を採用した下部工でしたが、新直轄区間に指定され、開発局に 工事が引き継がれた後、上部形式を「PC連続ラーメン箱桁橋」というコンクリート橋に変更したのです。



橋梁の上は横風に注意してください。車高の高い車であれば、開放的な車窓が楽しめそうです。

この上部形式の変更は、自重が重くなるため、複合橋で設計された下部工にコンクリート橋を採用するのは難しく、通常そのような変更は行わないのですが、 高強度コンクリートの採用などによって死荷重(構造物自体の重量)を低減させ、結果的に耐久性の確保に繋がったといいます。

さて、この橋梁の下には、道東大規模林道が通っています。橋梁工事の際には、この林道なども使われたようです。




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